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11月21日，由中鐵二十一局集團公司承建的玉（溪）磨（憨）鐵路站前10標段隧道正洞累計掘進達10070.7米，順利實現(xiàn)隧道掘進突破10公里大關。

玉磨鐵路是中老國際鐵路的重要組成部分，國家“一帶一路”戰(zhàn)略中的重要工程，亦是云南省在建的較大基礎設施項目，建設好玉磨鐵路使命光榮，責任重大。該公司承建玉磨鐵路站前10標段，位于云南省普洱市寧洱縣，管段正線全長22.405公里，主要工程有隧道4座、橋梁4座、站場1處及無碴道床30.6 公里，隧道占比高達92.6%。重難點工程為全長10657米的大金山隧道，控制性工程為4851米的石頭寨隧道出口段。

由于滇南地區(qū)地形地貌變化較大，地質(zhì)條件極其復雜，不良地質(zhì)種類較多，線路穿行于亞熱帶雨林和少數(shù)民族居住區(qū)，施工建設面臨著諸多考驗。自2016年5月開工建設以來，項目部堅持高標準、嚴要求，深入推進鐵路標準化建設，全體參建員工攻堅克難、日夜奮戰(zhàn)，先后克服了征遷難度大、地質(zhì)地形復雜、施工便道長、高風險隧道多、材料保障困難、氣候環(huán)境差等諸多困難。

在施工過程中當然要考慮到隧道在后期使用的過程中出現(xiàn)的問題，隧道一般隨著使用年限的增加，隧道襯砌也會隨之而老化。出現(xiàn)的主要老化現(xiàn)象有：

① 剝離和脫落；

②裂縫；

③內(nèi)部空洞；

④混凝土強度降低；
其中，①和②會直接造成對列車運行的威脅。在1999年6月27日，日本山陽新干線（大阪-福岡）在福岡縣境內(nèi)一座隧道，發(fā)生了邊墻上重達200 kg的混凝土砸到高速行駛的列車上的事故，經(jīng)過分析認為混凝土剝落（剝離）的原因可能是冷縮縫引起。因此，隧道襯砌的剝離和脫落問題引起了廣泛的重視，如何能夠快速、有效地檢測成為重要的課題。
   目前，對隧道襯砌內(nèi)部缺陷檢測的主要方法是雷達法。該方法對襯砌背后的脫空有較好的檢測效果，從而得到了廣泛的應用。但是，該方法除了價格方面的原因外，還存在以下問題：
①對裂縫及所引起的脫落和剝離不敏感；
②無法反映混凝土的材質(zhì)；

基于以上問題，我們公司一直致力于土木工程的無損檢測系統(tǒng)的研發(fā)，開發(fā)了一系列關于混凝土、填土工程、預應力工程以及樁、柱的無損檢測設備和系統(tǒng)。這些設備均基于沖擊、彈性波，形成了較為完整的技術體系。

以下是對其問題的兩種解決方法

厚度檢測方法及原理通過頻譜分析的方法可以計算出結(jié)構(gòu)対側(cè)一面的反射信號時刻（即周期），據(jù)此和波速即可測出對象的厚度。

脫空檢測方法及原理沿測試對象表面連續(xù)激發(fā)彈性波信號，信號在遇到空洞、脫空面等疏松介質(zhì)時會產(chǎn)生反射。通過抽取該反射信號并進行相應的頻譜和圖像處理，即可識別脫空的有無及深度位置。

截止目前，項目部先后完成了大金山隧道和石頭寨隧道4個輔助坑道3314米的施工、石頭寨隧道橫洞大里程出洞、磨黑四線大橋和秀柏雙線大橋下構(gòu)完工、團山隧道全部完成、磨黑四線大橋4x32m道岔連續(xù)梁順利澆筑完成等多項重要節(jié)點和突破，施工生產(chǎn)正全面加速推進中。